domingo, 27 de septiembre de 2015

Sobre cómo Volkswagen la ha liado parda

Buenas,

Como las sugerencias son siempre bienvenidas (y tenemos una lectora a la que le van los temas incomprensibles o complejos), me dispongo a hablar hoy de un tema que ha sacudido al mundo informativo durante esta última semana.

Sí, amiguitos: nos disponemos a hablar del tremendo escándalo sobre la manipulación de emisiones de millones de automóviles producidos por el Grupo Volkswagen (te prometo que lo haré muy sencillo, así que no huyas despavorid@ ni cierres el navegador o borres el e-mail con el post).

"¿Qué ha pasado? ¿Y cómo? ¿Y ahora qué? ¿Y luego?"

Este ramalazo, digno de una conversación entre gallegos (un pueblo conocido por, entre otras cosas, capaz de responder a cualquier pregunta con otra pregunta), nos lleva hoy a escribir sobre este asunto, sabiendo lo que sabemos y, mucho más interesante, sobre lo que creemos saber y lo que va pasar que, ya te lo voy advirtiendo, te va a enseñar una vez más cómo funciona el mundo en el que vivimos actualmente.

Allá vamos.

¿Qué ha pasado? 

Esta es la parte más fácil de todas, así que nos la vamos a ventilar rapidito.

"In a nutshell", que dicen los anglosajones, la cosa viene a ser que Volkswagen, durante años, ha estado vendiendo vehículos equipados con motores diesel y con un software que, al detectar que el coche estaba siendo probado en un taller o cosas así, establecía un modo de emisiones seguro, acorde a las especificaciones que habían enviado a los distintos organismos que regulan la venta de vehículos de motor.

Cuando se consiguen hacer pruebas fuera de esos modos, se demuestra los coches entonces emiten muchísimas más partículas contaminantes de las permitidas y/o registradas a las autoridades y ahí es cuando la cosa se lía y acaba con, de momento, el consejero delegado del grupo dimitido, una reorganización de su cúpula directiva, varios empleados del grupo de desarrollo suspendidos de empleo y sueldo, una caída en bolsa brutal y la amenaza de varias multas multimillonarias en los diferentes países donde estos vehículos han sido vendidos.

Esto ha sido rápido. Ahora entramos en los detalles.

¿Y cómo?

Según la investigación progresa, Volkswagen ya ha despedido de empleo y sueldo a un número indeterminado de empleados que, la propia acción ya lo declara, deben de haber tenido algo que ver con esta historia.

No sé sabe exactamente a ciencia cierta hasta qué escalafón de la organización estaba involucrada o informada del tema, pero eso ahora depende de lo que se consiga establecer analizando las pruebas disponibles.

Sí sabemos, en cambio, cómo se montó toda la historia, y todo empieza desde el día en el que Volkswagen decide dejar de utilizar el sistema de control computerizado que compraba a Mercedes y al grupo industrial Bosch, decidiendo crear el suyo propio para controlar y analizar el funcionamiento de los automóviles que producen.

"Ya está el tipo este hablando de cosas raras de ordenadores"...

Te lo explico: desde hace ya bastantes años, desde lavadoras hasta frigoríficos, el grado de automatización de las máquinas que te rodean es una evidencia que no te voy a discutir (pero piensa que, hoy en día, casi cualquier cosa que tiene enchufe tiene en su interior un sistema informatizado , un pequeño ordenador, por así decirlo, con mayor o menor grado de sofisticación).

En el caso de la industria automovilística, es mucho más claro e incluso algunos países tienen reglamentos que exigen la instalación de sistemas que pueden ser auditados a través de un ordenador.

Así por tanto, los coches modernos, al igual que un ordenador, tienen su propio sistema de control, accesible a través de un puerto (como los puertos USB donde enchufas a tu teléfono para cargar energía o para conectarlo al ordenador y hacer cosas con él): estos sistemas controlan casi todo lo que coche hace y, más importante, controla el funcionamiento del mismo, haciendo que, en primer lugar, el coche sea capaz de controlar todos los elementos que se utilizan en el mismo de la forma más eficiente y, de paso, ser capaz de informar al usuario (al conductor) de que no te has puesto el cinturón de seguridad, que se te acaba el líquido limpia-cristales, que el coche se está quedando sin gasolina o que los neumáticos están bajos de presión, entre otras muchas cosas.

A mayor el grado de informatización de un elemento (sea un teléfono, una tostadora o un coche), mayor la capacidad de control y de análisis que tienes sobre el mismo.

Y esto es muy útil: si tu automóvil no funciona bien o, cuando tienes que hacer una revisión en el garaje, los mecánicos pueden, con tan sólo conectarse a ese pequeño ordenador que tiene el coche, saber con un enorme grado de certeza qué puede estar mal en el mismo, pudiendo así ir a la raíz del problema y ahorrar tiempo revisando todas las piezas de una parte o haciendo tests para encontrar cuál es exactamente el problema.

Esta parte de la historia es la buena noticia.

La mala noticia, como todo, es que estos sistemas informáticos, manipulados de tal o de cual forma, pueden hacer que, o bien las cosas no hagan lo que deben o, mucho más "divertido", que el sistema tome decisiones o reporte cosas que no son exactamente como el usuario creen que son.

Este es el caso aquí y, mientras que diseñaban su propio software para utilizarlo en sus automóviles, la cosa coincide con la decisión del grupo Volkswagen por impulsar la venta de los mismos en el mercado americano utilizando motores diesel.

¿Por qué? Pues porque en Estados Unidos, el número de vehículos diesel es bajísimo (en Europa, uno de cada dos automóviles utiliza este tipo de motores, mientras que en USA es poco más del cuatro por cierto): los motores diesel tienen la ventaja de tener consumos más bajos que los motores de gasolina, ideal para competir en un mercado donde, desde hace unos años, el consumo está siendo un factor clave tanto para consumidores como, más importante, para las autoridades estadounidenses en la importación y fabricación de automóviles.

Los motores diesel tienen la ventaja de consumir menos que un motor de gasolina, pero tienen el inconveniente de que sus emisiones de gases nocivos para la atmósfera es menos eficiente que los otros.

Una forma de conseguir que las emisiones de motores diesel sean más bajas es a través de la reducción de la potencia: la desventaja es que, haciendo esto, haces que el producto resultante sea menos atractivo para el consumidor, el cual suele mirar este parámetro como un punto de decisión clave en el proceso de compra (téngase en cuenta, además, que los motores diesel son más caros que los de gasolina, de ahí que, si un motor es menos potente y más caro, a pesar de que su consumo sea más bajo, no deja de sonar como un inconveniente que un comprador de coche estudiará, mucho más en el mercado americano).

Cuando el grupo Volkswagen (empresa alemana que, entre otras marcas, a demás de VW, posee las marcas de coches Audi, Porsche, SEAT, Skoda y otras muchas más), hace unos años, decide empezar a producir una nueva generación de motores diesel, con la cual consigue, según sus declaraciones de potencia y emisión de gases, un rendimiento óptimo y unas emisiones acordes a las diferentes legislaciones donde vende sus productos (los principales mercados asiáticos, el mercado estadounidense y el mercado europeo).

Hasta aquí, todo bien: "Ingeniería alemana", niños y niñas... De otra cosa no, pero los alemanes de coches saben dos o tres cosas...

Y, por lo que parece, también saben algo de software.

Y tanto, tu:  ¡Y tanto!

Porque aquí empieza el problema: los niveles de emisión de partículas nocivas de esa generación de motores, según se ha demostrado, no llegaba, "ni de lejos", a los niveles que los distintos países imponen a los motores de vehículos: la investigación actual demuestra que, en condiciones normales, superaban hasta en treinta veces los niveles declarados por el fabricante, lo cual demuestra que, ni de lejos, el escándalo no era una cuestión de precisión o ni siquiera de redondeo de cifras, sino simplemente y llanamente, una estafa.

Aquí es donde entra el software del que hablábamos antes y cómo el software manipulaba el funcionamiento del coche.

El engaño, así entre nos, ahora que no nos oye nadie, ha sido francamente sofisticado e ideado por personas que, además de su falta de ética, no carecían de inteligencia: los tests de coches, desde revisiones de revistas hasta revisiones técnicas reguladas y obligatorias en los países (tales como la ITV española o la APK holandesa), suelen ser efectuados en una serie de condiciones bastante estandarizadas, que es la clave donde el software era la parte fundamental de toda esta historia.

En este tipo de pruebas, donde se requiere enganchar el tubo de escape a un aspersor de humo que mide las emisiones, el automóvil es puesto en unas rodadoras donde es acelerado y donde las ruedas se mueven (emula que está siendo conducido), mientras el vehículo se mantiene en su sitio en todo momento (es decir: las ruedas se mueven, el motor está funcionando, pero el vehículo permanece en la misma posición). En algunos tests, además, se utiliza el puerto que da acceso al ordenador del coche para recibir puntos de análisis que ofrece, buscando así un mayor grado de precisión en el proceso.

Dado este punto, además, suelen suceden varias cosas: la primera es que, como el coche no se mueve físicamente, el volante no se gira en ningún momento... La segunda es que, además, el capó de la parte delantera (donde reside el motor) puede o suele estar abierto para estudiar ruidos y demás.

Además, como estás en un sitio cerrado donde el coche está rodando, pero no hay ningún movimiento de volante, tampoco hay ningún tipo de vibración en las ruedas, tal y como sería al conducir por una calle o por una carretera.

Es decir: este tipo de tests están bastante estandarizados, suelen medir las mismas cosas en las mismas condiciones.

Y el software, como todos sabemos, es una forma estupendísima de automatizar según qué cosas, una vez que algo suceda, una y otra vez, de la misma forma.

Y esta es la clave de toda esta historia: el equipo de desarrollo involucrado en el software de gestión de automóviles de Volkswagen introdujo esos parámetros en ese sistema, haciendo que, cuando el coche se comportara de cierta forma (capó abierto, aceleraciones de motor durante más de x segundos sin mover el volante con subidas y bajadas de velocidad, así como el puerto del ordenador de a bordo conectado a alguna máquina requiriendo datos), el software ordenaría al motor utilizar menos potencia de la que habitualmente utiliza, consiguiendo así que las emisiones reportadas por el ordenador de abordo y las mediciones externas, estuvieran en los niveles reportados por el fabricante y, por tanto, acordes a la legislación.

Interesante, ¿Verdad?

El problema surge hace, más o menos, un año, cuando un estudio de una organización independiente internacional, estudiando las emisiones de partículas nocivas de varios automóviles con motores diesel, consigue replicar condiciones "casi reales" en sus pruebas, encontrando extrañamente que uno de los coches de la firma Volkswagen, reporta valores de emisión entre treinta y cuarenta veces por encima de los niveles legales permitidos y reportados por el fabricante.

Cuando esto sucede (aquí entra la parte de los prejuicios), la empresa asume que ha tenido que haber algún tipo de error en la medición, dado que los niveles están completamente por las nubes... Estamos hablando del grupo Volkswagen, una empresa alemana, el primer fabricante de coches del mundo, no una empresilla de tres al cuarto que acaba de empezar en esto de fabricar motores o cosas similares.

El estudio finalmente se publica, con todos los asteriscos que quieras en las mediciones que se tomaron a ese vehículo para intentar explicar qué podría haber pasado...

Y, desafortunadamente, ese estudio, como mil cosas que pasan en la vida, pasó al olvido...

Hasta hace unos meses, cuando una investigación por parte de las autoridades estadounidenses demuestra que los automóviles de la marca Volkswagen con motor diesel vendidos en Estados Unidos (desde la famosa decisión de vender esos coches allí) tienen ese pequeño truco en el software de gestión del mismo, provocando lo que, de facto, supone varios delitos a nivel estatal y delito de fraude y delito ecológico a nivel federal.

¿Y ahora qué?

Ya sabemos qué ha pasado y cómo ha sucedido. Ahora toca analizar las consecuencias a corto plazo.

De momento, como comentaba antes, el presidente del consejo del Grupo Volkswagen ha dimitido, así como su consejero delegado. La cúpula directiva se ha reorganizado y se ha suspendido de empleo y sueldo a un número indeterminado de empleados que, probablemente, trabajan en las divisiones donde se gestó el engaño.

Las acciones han caído un treinta y cinco por ciento como consecuencia del escándalo: la empresa se enfrenta a multas, sólo en Estados Unidos, de hasta un máximo de dieciocho mil millones de dólares, en la Unión Europea, al hilo de la historia, se han puesto a investigar y también parece que los motores han sido vendidos en Europa con el mismo truco del almendruco, así que se avecina tiempo duro de Levante...

De momento, Volkswagen ha aprovisionado en su cuenta de resultados una reserva de seis mil quinientos millones de Euros para afrontar las posibles multas que le pueden caer, ha efectuado una llamada de revisión de todos los coches que llevan el ya mencionado motor, con su correspondiente sistema informatizado de control, en los diferentes países donde se ha comercializado, para aplicar el correspondiente ajuste.

Hasta aquí, más o menos, lo que se puede intuir desde el aspecto formal de esta historia.

Sólo queda, la parte quizás más divertida y mucho menos visible.

¿Y luego?

El grupo Volkswagen es una importantísima empresa alemana, primer fabricante del mundo de automóviles, que da trabajo a seiscientas mil personas en una multitud de países en varios continentes, con una facturación anual de cerca de doscientos mil millones de Euros y entre cuyos accionistas de referencia está el estado federal de Baja Sajonia en Alemania, que posee un veinte por ciento del grupo. 

Así, a bote pronto, uno se esperaría un palo del tamaño del cerrojo de un penal, pero las cosas no son nunca lo que parecen o lo que uno espera...

Analicemos el primer párrafo de esta sección: vayamos frase por frase.
"El grupo Volkswagen es una importantísima empresa alemana"...
Empezamos mal... En Estados Unidos, todavía le pueden calzar un multazo de órdago (los yankees son muy laxos con sus empresas nacionales, pero con empresas extranjeras no tardan ni cero coma en crujirte: compárense los desastres ecológicos del Exxon Valdez y el desastre de la plataforma petrolífera de BP en el Golfo de Méjico para entender la doble vara de medir de dicho país), pero todos sabemos que en América, a diferencia de la Unión Europea, existe el concepto legal de "Settlement" (acuerdo entre partes), donde al final pagando una multa para evitar un juicio con veredicto condenatorio, te escapas por una fracción del coste de la que te podría caer si efectivamente la cosa se lleva hasta sus últimas consecuencias.

Pero la Unión Europea, afortunadamente, no es así: una vez que los estados te acusan de algo, la cosa se lleva hasta donde lleve la ley...

Esto, ya te lo voy diciendo, va a llevar a Alemania a utilizar toda su influencia para que a su campeón nacional de coches (detalle: la industria automovilística alemana es responsable de uno de cada tres Euros que el Estado alemán recauda) no le calcen mucho (esto no es nuevo: lo han hecho durante años con otras industrias o sectores, como el sector bancario, donde hay que tela que cortar, pero quizás en otra ocasión).

Así que, de momento, la cosa no va muy bien...

Seguimos:
"... Primer fabricante del mundo de automóviles, que ha trabajo a seiscientas mil personas en una multitud de países en varios continentes"...
El resto de fabricantes van a hacer lo imposible para que a Volkswagen le calcen lo justo, pero tampoco mucho... Otras investigaciones revelan que BMW, otra empresa alemana del sector (vaya vaya) también ha hecho prácticas parecidas (la investigación acaba de empezar)... Nadie se quiere pillar los dedos, pero hacer un poquito de leña del árbol caído no le viene nada mal a fabricantes coreanos, japoneses y estadounidenses.

Se recuerda, además, que la industria automovilística en Alemania provee, de forma directa o indirecta, uno de cada seis trabajos en Alemania (que se dice pronto).

Volkswagen, hace unos años, decidió establecer una planta de producción de coches en Tennessee con este motivo: siendo una empresa extranjera, si algo malo sucedía en Estados Unidos, lo tenían perdido... Poniendo una planta en el país les da un estatus de fabricante local, les ofrece un cierto poder de negociación y, más importante, pone al estado de Tennessee en una situación delicada, por cuanto una fábrica de coches suele ser uno de los principales empleadores de cualquier región donde se establezcan.

La producción local también les ofrecía una mayor velocidad de entrega de vehículos, en un mercado tradicionalmente controlado por fabricantes japoneses y estadounidenses en el segmento bajo medio de automóviles (el mercado alto está controlado por marcas como la propia Audi, del grupo Volkswagen, así como por Mercedes y BMW, también empresas alemanas).
"...con una facturación anual de cerca de doscientos mil millones de Euros"...
La facturación es importante para calcular la cuantía del palo que les puede caer (mayor es el árbol, mayor es la cantidad de leña que puedes hacer)... La facturación, a su vez, se combina con el factor de empresa alemana (si declara los impuestos de la consolidación del grupo en Alemania) y su peso en los diferentes países donde opera o produce automóviles (como la planta de Audi en Navarra o la factoría de SEAT en Martorell, en las afueras de Barcelona).

Y por último, mi parte favorita:
."..y en cuyo accionariado está el estado federal de Baja Sajonia en Alemania, que posee un veinte por ciento de las acciones."
El accionista de referencia es una parte del estado alemán (el estado federal de Baja Sajonia, donde se encuentra la sede del Grupo Volkswagen): a los alemanes no les interesa que a su empresa le caiga "la del pulpo" por su impacto en la economía local y nacional, así como el hecho de que estén metidos en su accionariado...

Esta última parte hace que las cosas sean más divertidas: la autoridad germana está pringada en esta movida porque posee parte de la empresa... Esto, conste, no les hace responsables del escándalo, pero sí les hace parte afectada (como estado que impone leyes que las empresas deben cumplir) e interesada a la vez (el estado posee un importante paquete de acciones de alguien que reconoce no haber cumplido la ley a través de engaños).

Esta parte va a ser interesantísima: al igual que con lo del piloto suicida de Lufthansa, van a hacer lo imposible porque la cosa caiga en el olvido lo antes posible, que la cosa más o menos pasen a un segundo o tercer plano y que, alargando al proceso, al final quede en lo mínimo posible para salvar la cara sin que parezca que ponen el culo (les meterán una multa, lo suficientemente grande para que dé algún titular, pero lo suficientemente pequeña para que no crujan a la empresa, y aquí paz, y después gloria).

La parte más interesante será las investigaciones que se produzcan en Estados Unidos: prepárate para, en los próximos meses, ir sabiendo cosas (deseando estoy empezar a leer los e-mails que el fiscal que investigue el caso requiera de la empresa para ir sabiendo hasta donde llegó el oleaje de este tremendo engaño).

No desestimes la posibilidad de que algún grupo hackactivista le meta en los servidores de la empresa y les hagan como les hicieron a Sony Pictures (que no te extrañe).

Tampoco te extrañe que, en los próximos días, las trituradoras de papel en Baja Sajonia reciban una inusual y súbita subida de actividad...

Nada nuevo bajo el sol, me temo...

Lo triste, y aquí acabo, que la cosa ha quedado larga, es ver cómo por el hecho de ser una importantísima empresa, la cosa se ha tratado de la mejor forma posible:

  1. Los medios de comunicación, para empezar, que reciben millones de Euros en publicidad de sus marcas).
  2. Los estados europeos, que de momento guardan silencio, por aquello de que a los alemanes hay que cuidarles con mimo (en especial, los países con factorías del grupo).
  3. La opinión pública, que parece sorprenderse de que los alemanes sean humanos y que tengan los mismos vicios que cualquier otra sociedad (parece que la corrupción o los engaños son propiedad exclusiva de un nutrido grupo de países a los que sistemáticamente se acusa de este tipo de cosas, generalmente de forma merecida, ojo, que lo cortés no quita lo valiente).

Además, esto no es nuevo: Volkswagen hizo exactamente lo mismo en 1973, también en Estados Unidos (la multa, entonces, fue de apenas ciento veinte mil Euros) y en 1998, donde Volkswagen llegó a un acuerdo extra-judicial con la Agencia Medioambiental Estadounidense (la EPA), pagando mil millones de dólares para hacer un "pelillos a la mar y a otra cosa, mariposa".

Antes de despedirme, te contaré una anécdota que me sucedió hace ya nueve años, viviendo en Alemania.

Un día, leyendo cosas sobre el sistema financiero teutón, me sorprendió aprender que, en su día, el consejero delegado (el máximo responsable) del banco Deutsche Bank, el suizo (vaya vaya) Josef Ackermann, fue acusado de haber recibido pagos indebidos por la venta del grupo de telecomunicaciones alemán Mannesmann al grupo británico Vodafone. Ackermann estaba en el consejo de administración que se auto-otorgó pagos e indemnizaciones por valor de cerca de setenta millones de dólares de la época.

El señorito (muy suizo, aunque su carrera profesional está plagada de eventos propios a lo que se le denomina en España "hacerse el sueco") acabó librándose de un buen palo cuando llegó a un acuerdo con las autoridades alemanas por el cual, pagando cerca de seis millones de Euros, se escapaba de cualquier cargo o responsabilidad criminal.

Al leer esto, y uno, que ante todo es un puñetero de tres pares de narices, no me pude reprimir al hablar del asunto al día siguiente, en mi oficina, con mis colegas alemanes.

Recuerdo el silencio, así como el rejonazo final que les solté, como colofón a todo este asunto:

"O sea... Me auto-otorgo indemnizaciones por cerca de setenta millones de dólares y, pagando seis millones de Euros me escapo de la cárcel... ¿Dónde hay que firmar?"

Porque yo puedo venir de un país de pandereta, sin duda, pero tampoco consiento lecciones de terceros países que se creen ungidos por el divino don de la pureza "übermenschen" de la que se creen estar provistos.

Los seres humanos son seres humanos, aquí, en Baja Sajonia, en Holanda, en Suecia, Estados Unidos y en Samarkand.

Eso es todo: ¡Ámsterdam prevalece!

Actualización: gracias a un amable lector, puedo añadir un link a un riguroso análisis de alguien que, según leo, parece súper bien informado y diestro en el asunto.

Disfrutadlo: https://esmola.wordpress.com/2015/09/22/la-encerrona-a-vw/


Paquito
sugerenciasapaquito (arroba) yahoo (punto) es

9 comentarios:

  1. Anda mira! Volkswagen para dummies! O para rubias :)

    Mi hermano trabaja en un taller de coches, y no le gusta nada el sistema de ordenadores. Él dice (yo ni idea) que hay cosas q te toda la vida se han podido hacer en casa con un poco de maña y ahora nanai del paraguay. También dice que 'las lucecitas' de error se te encienden antes de tiempo para que corras al taller y te saquen los cuartos...y que hoy en día, si se te estropea el coche, o vas a un punto autorizado por la marca tal (y abres la cartera) o el fabricante no quiere saber nada de tí si hay problemas...

    En cuanto al tema en concreto, la Merkel debe estar contenta...

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    1. Buenas,

      Gracias como siempre por pasarte por aquí (todo un placer :-)).

      "Gustos son colores", lo entiendo: la tecnología es siempre un punto de apoyo (el factor humano se minimiza, pero, en temas de mecánica, debe estar presente para comprobar que la automatización hace su trabajo de forma correcta).

      "Las lucecitas" suelen avisar de que algo no va bien, sea pequeño o grande: las medidas de seguridad más restrictivas se aplican entonces (por temas de tipo legal: el fabricante no puede arriesgarse a que le casquen un juicio tipo Toyota porque el sistema no evitó lo que potencialmente podría ser un fallo mayor).

      El fabricante sólo quiere garantizar que el sistema funciona y que, ante la más mínima disfunción, el usuario lo revise, "sea tonto o no", porque, como todo en esta vida, uno no puede saber a ciencia cierta, hasta que es controlado por otro sistema, si lo que estás viendo tiene más o menos importancia.

      Entiendo la posición de un profesional, como tu hermano, pero también hay que entender la posición del fabricante.

      Hora de ponerme a escribir: es la hora de tirar el guante para una idea que me ronda la cabeza desde hace algún tiempo.

      Un abrazo,

      Paquito.

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  2. Hace poco leí un artículo completísimo e interesantísimo sobre este tema, que además también te da la razón en la última parte, que yo resumiré como «en todas partes cuecen habas». La manipulación la hacen todos, pero parece que en VW se pasaron de la raya.

    Si te interesa el tema, el artículo te gustará: https://esmola.wordpress.com/2015/09/22/la-encerrona-a-vw/

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    1. Buenas,

      ¡Mil gracias! ¡Lo pongo ahora mismo como anexo al post (mención explicita, of course :-)).

      Gracias y un saludo,

      Paquito.

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  3. Buenos días

    Estupendo artículo, mi más sincera enhorabuena.

    En cuanto a lo que comentas de los norteamericanos... el gobierno de los Estados Unidos no se anda con paños calientes ni con su propia gente cuando se la juega al tio Sam.

    Por lo del Exxon Valdez en Alaska, Exxon consiguió pleitos mediante, librarse de pagar gran parte de la multa que originalmente tenía que pagar, pero de sufragar de sus bolsillos el coste íntegro de la limpieza del vertido y las indemnizaciones, no la salvo nadie... Igualito que en Españistán con el Prestige.

    Otro que tal baila fue el inefable Bernard Madoff cuando quedó al descubierto su monumental estafa piramidal, le han condenado a 150 años de cárcel creo... Igualito que en Españistán con las cajas de ahorro.

    Y otros muchos casos como Enron, Worldcom, Union Carbide, y el más reciente de BP.

    Conclusión: Que se ponga en remojo la Volkswagen.

    Saludos

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    1. Hola :-))

      Gracias por tu visita y comentario: lamento la tardanza (es que no doy abasto).

      El desastre del Exxon Valdez fue gigantesco y, sin embargo, el coste final de las multas o limpieza fue ínfimo, comparado con la que le podía haber caído (todas las compañías americanas grandes, todas, terminan haciendo settlements, en lugar de continuar los juicios "a la Europea", y si no que se lo digan a Microsoft o a Google).

      Ese es el problema: "sale barato"... Ellos lo saben y juegan contra el sistema.

      Bernie Madoff hizo una estafa piramidal (tipo los sellos del Fórum Filatélico: ningún ejecutivo de Lehman Brothers o Goldman Sachs ha sido si quiera multado por comportamiento negligente, sino delictivo, en el tema de los activos tóxicos).

      Ese es el problema... "Sale barato", sobre todo si eres yankee en USA... Si no, pues te crujen (Volkswagen va a jugar con la planta de Tennessee, estoy seguro: el hecho de que haya miles de empleos allí pone a todo un estado a su favor para que "seamos todos amigos").

      En fin: veremos lo que sucede... Yo estoy esperando los e-mails entre ejecutivos: va a ser maravilloso...

      Un abrazo y mil gracias por pasarte por aquí de nuevo.

      Paquito.

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  4. Hola Paquito:
    Una precisión, la planta de Navarra es Volkswagen, sólo se fabrica el modelo Polo, no Audi.
    Me parece espectacular el artículo que tienes enlazado.

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    1. Hola Julián,

      Gracias por la info: acabo de verificarlo y tienes razón (creo que, originalmente, esa planta era de Audi, pero efectivamente, hoy en día producen coches del grupo Volkswagen, como el Polo, como bien indicas).

      Gracias una vez más por el apunte,

      Saludos,

      Paquito.

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  5. My hat's off to you.

    Saco 2 conclusiones:
    1. Ya no tenemos coches, lavadoras, etc., sino ordenadores, everywhere.
    2. La ética es un valor a la baja en el mundo.

    :(

    Saludos,
    intoku.

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Cualquier comentario, siempre y cuando sea educado, es bienvenido :-))